Einleitung
Seehäfen sind zentrale Knotenpunkte globaler Handels- und Transportnetzwerke und übernehmen zugleich wichtige Funktionen für Industrie und Energieversorgung sowie für die Stabilität internationaler Lieferketten.[1] Aufgrund dieser Bedeutung gelten sie als kritische Infrastrukturen.[2] Angesichts geopolitischer Spannungen rückt insbesondere ihre Fähigkeit in den Mittelpunkt, Störungen zu bewältigen und zentrale Funktionen aufrechtzuerhalten.[3]
Eine besondere Rolle spielt das Rhein-Maas-Schelde-Delta mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge. Beide Häfen verbinden maritime Handelswege mit dem europäischen Hinterland und tragen wesentlich zur europäischen Versorgungssicherheit bei.[4] Zugleich macht ihre zentrale Stellung im europäischen Logistik- und Industriesystem sie zu einem strategisch relevanten und potenziell verwundbaren Bestandteil kritischer Infrastruktur.
Der Beitrag betrachtet zunächst die geopolitische und strategische Bedeutung von Seehäfen sowie die damit verbundenen Herausforderungen durch geopolitische Spannungen und ausländische Direktinvestitionen.[5] Anschließend wird diese Perspektive auf das Rhein-Schelde-Delta übertragen. Im Mittelpunkt stehen dabei die Bedeutung der Häfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge für die europäische Versorgungssicherheit sowie die aktuellen Herausforderungen in den Bereichen Sicherheit, Resilienz, digitale Transformation, Energiewende und grenzüberschreitende Zusammenarbeit.
Häfen als kritische Infrastruktur
Häfen sind nicht nur regional relevant, sondern darüber hinaus auf nationaler und internationaler Ebene. In geopolitischen Debatten gewinnen sie aufgrund ihrer vielseitigen Bedeutung für Handel, Industrie und Energieversorgung zunehmend an Relevanz.[6] Sie sind multifunktional und zählen zur kritischen Infrastruktur.[7] Insbesondere Seehäfen haben dabei eine maßgebliche Funktion für die strategische Unabhängigkeit von Ländern und Regionen. Neben Schiffbaukapazitäten für die nationale Flotte sind sie „wesentliche Bestandteile von Industrie- und Logistikökosystemen sowie […] Energieknotenpunkte.“[8] Für die Verarbeitung und Distribution kritischer Rohstoffe, wie z. B. Energie und Seltene Erden, stellen sie die nötigen Ressourcen und Infrastrukturen bereit.[9] Eine Störung des Hafenbetriebs kann zu Engpässen in Versorgungsketten führen und damit schwerwiegende Folgen für die Wirtschaft und die Sicherheit Europas haben.[10]
Aktuelle geopolitische Entwicklungen
Während insbesondere in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts bis Ende der 2010er Jahre der Handel durch Handelsabkommen, globale Lieferketten und internationale Investitionen befördert wurde und zugenommen hat, hat sich in den vergangenen Jahren der Wettbewerb in den Bereichen Wirtschaft, Politik und Militär zwischen Nationen wieder verschärft. Der Krieg in der Ukraine hat zu weitreichenden Sanktionen geführt und die wirtschaftlichen und politischen Beziehungen zwischen westlichen Staaten und Russland erheblich verschlechtert. Gleichzeitig wachsen die Spannungen zwischen den Großmächten USA und China. Im Zuge dieser Konflikte sowie der unter Trumps Leitmotiv ‘America First’ erhobenen oder angedrohten Zölle nehmen protektionistische Maßnahmen zu und verschärfen sich die handelspolitischen Spannungen. Investitionen verlagern sich zusätzlich in den militärischen Bereich, was der Handel und damit die Hafenwirtschaft ebenfalls beeinflusst.[11]
Für Häfen stellt neben Effizienz und Effektivität die Resilienz einen der drei zentralen Maßstäbe zur Leistungsmessung dar. Sie bezeichnet die Fähigkeit, Gefahren vorherzusehen, sich darauf vorzubereiten, sich an ihre Folgen anzupassen und sich davon zu erholen.[12]
Ausländische Direktinvestitionen in Häfen
Das geopolitische und strategische Interesse an Häfen zeigt sich sehr konkret in Form ausländischer Direktinvestitionen und den daraus resultierenden Mitbestimmungsrechten oder in einzelnen Fällen auch gänzlichen Übernahmen von Terminals oder Häfen. Während die meisten Häfen bis in die 1990er-Jahre noch vollständig in öffentlicher Hand waren, kam es in den letzten drei Jahrzehnten zu einer zunehmenden Internationalisierung durch ausländische Investitionen.[13]
Besonders China hat im Rahmen der Belt-and-Road-Initiative (BRI) über staatliche Unternehmen, insbesondere COSCO Shipping Ports (COSCO), zunehmend in internationale Infrastrukturen, darunter zahlreiche Häfen, investiert und sich Stimmrechte, Terminals oder im Falle von Piräus in Griechenland auch Mehrheitsbeteiligungen an Häfen gesichert.[14]
Für die Häfen selbst haben die Investitionen Chinas wirtschaftlich positive Entwicklungen in Form eines erhöhten Containerumschlags gebracht. Während der Finanzkrise 2009 wurden chinesische Investitionen in den griechischen Hafen Piräus begrüßt. Seit 2016 werden chinesische Investitionen in Europa jedoch zunehmend als Risiko betrachtet.[15]
Prüfung ausländischer Direktinvestitionen
Die USA hatten bereits zuvor Sicherheitsbedenken und ausländische Direktinvestitionen in kritische Infrastruktur stärker beschränkt und nannten China dabei als Grund für diese Sicherheitsmaßnahmen. Neben Anteilsübernahmen geben Investitionen in kritische Technologien sowie der Zugang zu sensiblen Daten Anlass zu erheblichen Sicherheitsbedenken[16]: Mit der Verordnung (EU) 2019/452 schufen das Europäische Parlament und der Rat 2019 einen Rahmen für die Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen. Während Erwägungsgrund 1 deren wirtschaftliche Vorteile hervorhebt, hält Erwägungsgrund 3 fest, dass die Union und ihre Mitgliedstaaten aus Gründen der Sicherheit oder der öffentlichen Ordnung restriktive Maßnahmen ergreifen können.[17]
Bei der 2022 angekündigten geplanten Übernahme eines Anteils von 35 % am Containerterminal Tollerort in Hamburg durch den chinesischen Staatskonzern COSCO prüfte die Europäische Kommission die Transaktion und empfahl, sie nicht zu genehmigen. Auf Betreiben des damaligen Bundeskanzlers Olaf Scholz wurde 2023 dennoch eine Beteiligung von 24,99 % zugelassen, die damit geringer ausfiel als ursprünglich vorgesehen.[18] Die dargestellten Entwicklungen verdeutlichen die geopolitische Bedeutung von Häfen und ihrer Funktionsfähigkeit für die Sicherung von Handels- und Versorgungsketten. Dies gilt insbesondere für das Rhein-Schelde-Delta mit den Häfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge, die eine zentrale Rolle im europäischen Logistik- und Versorgungssystem einnehmen.
Rolle des Rhein-Maas-Schelde-Deltas für Europa
Die Häfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge, in den Niederlanden und Belgien, sind nach Güterumschlag die zwei größten Häfen Europas und liegen im Rhein-Maas-Schelde-Delta, im Folgenden verkürzt als Rhein-Schelde-Delta bezeichnet.[19] Das Hafensystem im Rhein-Schelde-Delta ist ein „integriertes Logistik- und Industrieökosystem, das mehr als ein Viertel der gesamten Seefracht in der Europäischen Union abwickelt.[20] Mit direktem Zugang zur Nordsee und über den Rhein zum europäischen Hinterland befindet sich die Region in einer besonders vorteilhaften Lage. Historisch konnte sich der Hafen Rotterdam unter anderem aufgrund seines geographischen Vorteils, der in seiner direkten Lage an der Mündung des Rheins in die Nordsee besteht, gegenüber Amsterdam und anderen Häfen durchsetzen und zum größten Hafen des Landes werden.[21] In Belgien fusionierten 2022 die Häfen Antwerpen und Zeebrügge zum „Port of Antwerp-Bruges“. Durch die Bündelung ihrer Kräfte sollen die Effizienz gesteigert und ihre strategische Position gestärkt werden. Angesichts des zunehmenden Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsdrucks sprach sich der belgische Premierminister zudem für eine engere Zusammenarbeit mit dem Hafen Rotterdam aus und brachte sogar eine Fusion ins Gespräch.
Die zentrale Stellung dieser Häfen im europäischen Logistiknetzwerk geht jedoch zugleich mit erheblichen Risiken einher. Die allgemein geringe Resilienz des Logistiknetzwerkes und die starke Abhängigkeit von den Häfen Rotterdam, Antwerpen-Brügge, Hamburg und Piräus machen das System besonders anfällig für Naturkatastrophen und gezielte Angriffe – ein Risiko, das angesichts geopolitischer Spannungen und wachsender Unsicherheit verstärkt berücksichtigt werden muss.[22] Durch die Mehrheitsbeteiligung des chinesischen Staatskonzerns COSCO an der Hafenbehörde von Piräus[23] kommt dem Hafensystem der Benelux-Region im Rhein-Schelde-Delta mit den Häfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge eine umso bedeutendere Rolle in der Sicherstellung der europäischen Versorgungssicherheit zu.
Aktuelle Herausforderungen für das Rhein-Schelde-Delta
Zu den aktuellen strategischen Herausforderungen der Häfen im Rhein-Schelde-Delta zählen neben den verschärften Sicherheitsanforderungen die digitale Transformation und die Energiewende. Um diese zu bewältigen, haben die Häfen ihre Zusammenarbeit in den letzten Jahren intensiviert. Gemeinsame Initiativen zur Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit der ansässigen energieintensiven Industrien sowie die Förderung der militärischen Mobilität sind entstanden.[24] Besonders im Bereich der Energiewende zeigt sich diese verstärkte Kooperation dabei auch in konkreten strategischen Weichenstellungen einzelner Häfen.
So hat sich der Hafen Antwerpen-Brügge im Zuge seiner Fusion 2022 das Ziel gesetzt, „Europas wichtigster Knotenpunkt für Wasserstoff, ein Zentrum für die Energiewende und die Kreislaufwirtschaft sowie insgesamt ein widerstandsfähiges, nachhaltiges und diversifiziertes Hafenökosystem zu werden“,[25] womit die europäische Energieversorgung widerstandsfähiger und nachhaltiger gestaltet werden kann.
Infolge der russischen Invasion in die Ukraine hat die EU 2022 das Programm REPowerEU initiiert, das darauf abzielt, „Energie zu sparen, die Energieversorgung zu diversifizieren und saubere Energie zu erzeugen.“[26] Der ökologische Wandel und erneuerbare Energien sollen mithilfe massiver Investitionen beschleunigt werden,[27] wozu die Häfen im Rhein-Schelde-Delta beitragen und wovon sie auch profitieren könnten.
Ein weiteres Feld der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit ist die Bekämpfung der organisierten Kriminalität. Die Häfen Antwerpen-Zeebrügge, Rotterdam und Hamburg gelten als die „zentrale Haupteinfallstore für illegale Drogenimporte nach Europa“[28] Vor diesem Hintergrund rief 2024 die damalige Bundesinnenministerin Nancy Faeser gemeinsam mit den Bürgermeistern der drei Hafenstädte eine Initiative ins Leben, um den „Kampf gegen die Internationalen Kartelle noch stärker [zu] forcieren“. [29]
Fazit
Das Rhein-Schelde-Delta ist aufgrund seiner Lage und Anbindung an das europäische Hinterland ein strategischer Knotenpunkt für Handel, Energieversorgung und Versorgungssicherheit. Zugleich verdeutlichen geopolitische Spannungen und ausländische Direktinvestitionen – insbesondere aus China – die sicherheitspolitische Relevanz der Hafeninfrastruktur. Für Rotterdam und Antwerpen-Brügge wird es daher entscheidend sein, Resilienz, Sicherheitspolitik, digitale Transformation und Energiewende gemeinsam voranzutreiben. Eine engere Zusammenarbeit kann dazu beitragen, das Hafensystem langfristig widerstandsfähiger und nachhaltiger zu gestalten. Ein sehr deutliches Zeichen für diese Strategie haben die beiden Häfen 2025 gesetzt. Sie forderten auf der Grundlage von Studien der Freien Universität Brüssel und der Erasmus-Universität Rotterdam (Zentrum für Stadt-, Hafen- und Verkehrsökonomie), die belegt, dass „beide Häfen als ein integrierter Logistik- und Industriekomplex betrachtet werden können, der mit dem umfassenderen Industriecluster verbunden ist, der sich bis ins Ruhrgebiet erstreckt: dem ARRRA-Cluster“, die Europäische Kommission auf sie in ihrer grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zu unterstützen.[30]
Quellenverzeichnis
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Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union, Verordnung (EU) 2019/452 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2019 zur Schaffung eines Rahmens für die Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen in der Union, in: Amtsblatt der Europäischen Union, L 79 I (21.03.2019), S. 1-14, URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/452/oj?locale=de, (24.08.2026).
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[1] Vgl. Notteboom, Theo und Haralambides, Hercules, „Seaports in a tense geopolitical environment: key agents or sitting ducks?“, in: Maritime Economics & Logistics, 27/1, 2025, S. 1–24, URL: https://doi.org/10.1057/s41278-025-00313-8, (24.08.2026), S. 2.
[2] Vgl. Kalkschmied, Katja und Stricker, Paul, „Critical infrastructure, critical trade-offs: The growth effects of Chinese investments in European ports“, in: Transportation Research Part A: Policy and Practice, 203, 2026, Art. 104704, URL: https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104704, (31.08.2026), S. 1.
[3] Vgl. Notteboom, Theo et al., Port Economics, Management and Policy, Abingdon und New York, 2022, URL: https://porteconomicsmanagement.org/wp-content/uploads/10.4324_9780429318184_previewpdf.pdf, (31.08.2026), S. 416.
[4] Vgl. Notteboom, Theo, „Rhine-Scheldt delta port system“, in: PortEconomics (09.03.2026), URL: https://www.porteconomics.eu/rhine-scheldt-delta-port-system/, (31.08.2026); Liu, Qing et al., „An analysis on the resilience of the European port network“, in: Transportation Research Part A: Policy and Practice, 175, 2023, Art. 103778, URL: https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103778, (01.09.2026), S. 13-14.
[5] https://www.bundesbank.de/de/statistiken/aussenwirtschaft/direktinvestitionen/methodische-erlaeuterungen-775978
[6] Vgl. Notteboom / Haralambides, Seaports in a tense geopolitical environment, S. 2.
[7] Vgl. Kalkschmied / Stricker, Critical infrastructure, critical trade-offs, S. 1.
[8] Notteboom / Haralambides, Seaports in a tense geopolitical environment, S. 20-21.
[9] Vgl. ebd., S. 7 und 20-21.
[10] Vgl. Kalkschmied / Stricker, Critical infrastructure, critical trade-offs, S. 1.
[11] Vgl. Notteboom / Haralambides, Seaports in a tense geopolitical environment, S. 4-5.
[12] Vgl. Notteboom et al., Port Economics, S. 416.
[13] Vgl. Notteboom / Haralambides, Seaports in a tense geopolitical environment, S. 9-11.
[14] Vgl. ebd., S. 10-11.
[15] Vgl. Kalkschmied / Stricker, Critical infrastructure, critical trade-offs, S. 2.
[16] Vgl. ebd., S. 1.
[17] Vgl. Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union, Verordnung (EU) 2019/452 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2019 zur Schaffung eines Rahmens für die Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen in der Union, in: Amtsblatt der Europäischen Union, L 79 I (21.03.2019), S. 1–14, hier Erwägungsgründe 1 und 3, URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/452/oj?locale=de, (24.08.2026).
[18] Vgl. Notteboom / Haralambides, Seaports in a tense geopolitical environment, S. 10-11.
[19] Vgl. Notteboom, Rhine-Scheldt delta port system, o. S.
[20] Vgl. Notteboom, Rhine-Scheldt delta port system, o. S.
[21] Vgl. Weigend, Guido G., „Stages in the development of the ports of Rotterdam and Antwerp“, in: Geoforum, 4/1, 1973, S. 5-15, URL: https://doi.org/10.1016/0016-7185(73)90131-0, (31.08.2026), S. 7 und 14.
[22] Vgl. Liu et al., Resilience of the European port network, S. 13-14.
[23] Vgl. Notteboom / Haralambides, Seaports in a tense geopolitical environment, S. 10-11.
[24] Vgl. Notteboom, Rhine-Scheldt delta port system, o. S.
[25] Notteboom et al., Port Economics, S. 326.
[26] Europäische Kommission, „REPowerEU“, in: Europäische Kommission (zuletzt aktualisiert am 31.05.2026), URL: https://commission.europa.eu/topics/energy/repowereu_de, (31.08.2026).
[27] Vgl. ebd., o. S.
[28] Bundesministerium des Inneren, “Europäische Häfen gegen Drogenhandel schützen. Bundesinnenministerin Faeser trifft die Bürgermeister von Hamburg, Antwerpen und Rotterdam” (25.04.2024). URL: https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/kurzmeldungen/DE/2024/04/hafenob-ok.html (06.09.2026).
[29] Ebd., o. S.
[30] Port of Rotterdam, „Die Hafenbehörden von Antwerpen-Brügge und Rotterdam fordern einen starken Clean Industrial Deal“, (29.1.2025). URL: https://www.portofrotterdam.com/de/nachrichten-und-pressemitteilungen/die-hafenbehoerden-von-antwerpen-bruegge-und-rotterdam-fordern (06.09.2026).
