Einleitung
Der maritime Verkehr bildet das Rückgrat des internationalen Handels und der globalen Wirtschaft.[1] Gemessen am Handelsvolumen werden rund 80 % des internationalen Warenhandels über den Seeweg abgewickelt.[2] Häfen verbinden dabei Produktionsstandorte und Absatzmärkte über Ländergrenzen hinweg und bilden zentrale Knotenpunkte globaler Lieferketten.[3]
Eine Schlüsselrolle im europäischen Hafensystem übernehmen die angesiedelten Häfen des Rhein-Maas-Schelde-Deltas, das in Belgien und den Niederlanden liegt. Als Multi-Port- Gateway-Region verbindet es mehrere benachbarte Häfen mit einem weitreichenden Hinterland.[4] Seine Bedeutung beruht dabei nicht allein auf hohen Umschlagsmengen, sondern vor allem auf der Integration von Verkehrsnetzen und industriellen Standorten.[5] Im Folgenden wird gezeigt, wie geografische Lage, Hinterlandanbindung, wirtschaftliche Verflechtung und grenzüberschreitende Zusammenarbeit die Bedeutung des Hafenraums bestimmen.
Geografische Lage, Konnektivität und Marktzugang
Das Rhein-Maas-Schelde-Delta, im Folgenden verkürzt als Rhein-Schelde-Delta bezeichnet, verleiht diesem Teil der Benelux-Region eine besonders günstige verkehrsgeografische Lage. Die Flusssysteme verbinden den Zugang zur Nordsee mit dem hoch industrialisierten europäischen Hinterland. Dadurch bildet die Region eine zentrale Schnittstelle zwischen dem internationalen Seeverkehr und den Wirtschaftsräumen von Nordfrankreich über Belgien und Luxemburg bis zum Ruhrgebiet und nach Luxemburg.[6]
Diese günstige verkehrsgeografische Lage entfaltet ihr Potenzial insbesondere durch die enge Vernetzung des Hafensystems mit dem europäischen Hinterland.[7] Konkret basiert sie auf der engen Zusammenarbeit der Seehäfen Antwerpen-Brügge und Rotterdam mit dem Duisburger Hafen duisport,[8] dem größten Binnenhafen der Welt.9 Nach Angaben von duisport lassen sich von Duisburg aus Ziele in ganz Europa innerhalb von 24 Stunden erreichen.10 Auf diese Weise sind rund 500 Millionen Kund:innen und Konsument:innen über unterschiedliche Transportwege erreichbar.11
Diese logistische Reichweite erschließt der Hafenregion einen besonders kaufkräftigen Absatzmarkt. Im Radius von 500 Kilometern um das Rhein-Schelde-Delta liegen bedeutende Metropolen und Ballungszentren wie London, Paris, Brüssel, das Ruhrgebiet in Nordrhein- Westfalen und Amsterdam, das selbst Teil des Deltas ist. Insgesamt vereint dieser Raum rund 60 % der europäischen Kaufkraft.12
Internationale wirtschaftliche und industrielle Bedeutung
Bis Mitte der 1990er Jahre war das Rhein-Schelde-Delta die Region mit dem größten Containerumschlag weltweit, ehe Südchina die führende Position übernahm.13 Heute umfasst es mit Rotterdam und Antwerpen-Brügge die beiden größten Containerhäfen Europas. Nach ihrem Containerumschlag belegen Rotterdam weltweit Platz 12 und Antwerpen-Brügge Platz 14.14 Für die Bewertung ihrer strategischen Bedeutung greift die globale Platzierung allerdings zu kurz. Entscheidend ist vielmehr die funktionale Integration der Häfen mit ihren Verkehrsnetzen, Hinterlandstandorten und Industrieclustern.15 Diese Relevanz zeigt sich auch in den globalen Lieferketten: Rotterdam und Antwerpen gehören neben Singapur, Shanghai und Busan zu den fünf für die Weltwirtschaft kritischsten Häfen. Über jeden dieser Häfen werden Güter abgewickelt, die direkt oder indirekt zu mehr als 1,4 % der weltweiten Industrieproduktion beitragen.16
Auch die wirtschaftlichen Kennzahlen verdeutlichen die Bedeutung der beiden Häfen. Eine im Auftrag der Hafenbehörden erstellte Studie aus dem Jahr 2025 schätzt ihre gemeinsame jährliche Wertschöpfung auf rund 50 Milliarden Euro. Die direkte und indirekte Wertschöpfung entspricht demnach 3,3 % des niederländischen beziehungsweise 4,5 % des belgischen Bruttoinlandsprodukts. Zusammen stehen die Häfen für rund 350.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze.17
Die Bedeutung moderner Seehäfen reicht über ihre Funktion als Umschlagplätze hinaus. Sie bilden logistische und industrielle Knotenpunkte globaler Lieferketten, an denen sich Transport-, Verarbeitungs- und Informationsprozesse räumlich konzentrieren.18 Besonders deutlich wird diese industrielle Funktion im ARRRA-Cluster (Antwerp-Rotterdam-Rhine-Ruhr Area). Gemeinsam mit dem Rhein-Ruhr-Gebiet bilden Antwerpen-Brügge und Rotterdam einen integrierten Industrie- und Petrochemiecluster, der rund 40 % der petrochemischen Produktion der Europäischen Union umfasst und weitere Industriezweige mit wichtigen Ausgangsstoffen versorgt.19 Pipelines und andere Massentransportsysteme verbinden dabei die Chemiestandorte in Rotterdam, Antwerpen und Terneuzen untereinander sowie mit Industriezentren entlang des Albertkanals und im Ruhrgebiet.20
Damit trägt der Cluster sowohl zur Versorgung des europäischen Binnenmarktes als auch zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie bei.21
Grenzüberschreitende Zusammenarbeit in der Benelux-Region
Im Jahresplan 2026 kündigt die Benelux-Union ein Rundtischgespräch an, um den Mehrwert einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen den Häfen der Region auszuloten. Zugleich sollen die Beziehungen zu den internationalen Kommissionen für Schelde und Maas vertieft werden.22 Eine besonders weitreichende Form der Kooperation ist die Fusion von Hafenbehörden. Ein seltenes grenzüberschreitendes Beispiel ist der North Sea Port, der 2017 durch den Zusammenschluss der Hafenbehörde des belgischen Gents mit den niederländischen Häfen des Zeeland Seaports (Terneuzen und Vlissingen) entstand.23
Fazit
Die Bedeutung des Rhein-Schelde-Deltas lässt sich weder an einzelnen Hafenrankings noch am Umschlag eines einzelnen Standorts festmachen. Sie entsteht aus dem Zusammenspiel seiner günstigen Lage, der leistungsfähigen Hinterlandverbindungen und der engen Verknüpfung mit europäischen Industrie- und Absatzräumen. Die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge bilden zentrale Knotenpunkte dieses grenzüberschreitenden Systems, dessen Reichweite weit über die Benelux-Region hinausgeht.
Für die künftige Leistungsfähigkeit des Hafensystems kommt es darauf an, Wettbewerb und Zusammenarbeit sinnvoll miteinander zu verbinden. Während der Wettbewerb Effizienz, Innovation und Marktdisziplin fördern kann,24 erfordern gemeinsame infrastrukturelle und grenzüberschreitende Herausforderungen zugleich eine gezielte Kooperation.25 Die besondere Stärke des Rhein-Schelde-Deltas liegt somit darin, dass es nicht als Ansammlung einzelner Häfen, sondern als integrierter maritimer, logistischer und industrieller Raum funktioniert.
Quellenverzeichnis
Bangen, Markus im Interview mit Vincent Liechty „Duisport: Knotenpunkt des Benelux-Raums“, in: BeneluxNet (16.06.2025), URL: https://benelux.net/duisport-knotenpunkt-des-benelux-raums/, (01.09.2026).
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[1] Vgl. Verschuur, Jasper et al., „Ports’ criticality in international trade and global supply-chains“, in: Nature Communications, 13/1, 2022, Art. 4351, S. 1-13, URL: https://doi.org/10.1038/s41467-022-32070-0, (01.09.2026), S. 1.
[2] Vgl. United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2019, Genf, 2019, URL: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf, (24.07.2026), S. 89.
[3] Vgl. Verschuur et al., Ports’ criticality, S. 1.
[4] Vgl. Notteboom, Theo et al., Port Economics, Management and Policy, Abingdon und New York, 2022, URL: https://porteconomicsmanagement.org/wp-content/uploads/10.4324_9780429318184_previewpdf.pdf, (01.09.2026), S. xxxviii–xxxix.
[5] Vgl. Van der Lugt, Larissa et al., Value Creation for Europe. A First Study on the Value Creation for Europe’s Sustainable and Competitive Position of the Combined Ports of Rotterdam and Antwerp-Bruges, Rotterdam und Brüssel, 2025, URL: https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/2025-02/Value%20creation%20for%20Europe%20%28Ports%20of%20Rotterdam%20and%20Antwerp-Bruges%29.pdf, (31.08.2026), S. 3.
[6] Vgl. Weigend, Guido G., „Stages in the development of the ports of Rotterdam and Antwerp“, in: Geoforum, 4/1, 1973, S. 5-15, URL: https://doi.org/10.1016/0016-7185(73)90131-0, (01.09.2026), S. 7-8.
[7] Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 5.
[8] Vgl. Bangen, Markus im Interview mit Vincent Liechty, „Duisport: Knotenpunkt des Benelux-Raums“, in: BeneluxNet (16.06.2025), URL: https://benelux.net/duisport-knotenpunkt-des-benelux-raums/, (01.09.2026). 9 Vgl. Hoffmann, Marvin K., „Größter Binnenhafen der Welt ist in NRW – berühmt ist er aber auch für seine Züge“, in: wa.de (25.02.2026), URL: https://www.wa.de/nordrhein-westfalen/groesster-binnenhafen-der-welt-ist-in-nrw-von-hier-gehen-gueter-bis-nach-china-94182211.html, (22.07.2026).
10 Vgl. Bangen/Liechty, Duisport.
11 Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 6.
12 Vgl. Port of Antwerp-Bruges, Facts & Figures 2026. Annual Figures 2025, Antwerpen, 2026, URL: https://media.portofantwerpbruges.com/asset/0e7a079d-7a69-4df3-8133-5c1ef0bf3ea1/BROCHURE_Cijferboekje_ENG_2026.pdf, (08.07.2026), S. 10.
13 Vgl. Notteboom et al., Port Economics, S. 8.
14 Vgl. Port of Antwerp-Bruges, Facts & Figures 2026, S. 9.
15 Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 3.
16 Vgl. Verschuur et al., Ports’ criticality, S. 7.
17 Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 6.
18 Vgl. Notteboom et al., Port Economics, S. xxvii–xxviii.
19 Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 7.
20 Vgl. Notteboom et al., Port Economics, S. 333–334.
21 Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 7.
22 Vgl. Generalsekretariat der Benelux-Union, Jahresplan 2026. Zusammenarbeit ohne Grenzen, Brüssel, 2026, URL: https://www.benelux.int/wp-content/uploads/2026/02/Jahresplan-2026-DEF-web-09.02.pdf, (26.08.2026), S. 29.
23 Vgl. Notteboom et al., Port Economics, S. 320–321.
24 Vgl. Van der Lugt et al., Value Creation for Europe, S. 43.
25 Vgl. ebd., S. 44.
